Smutné dějiny jedné flotily

Národ suchozemských červů měl ještě donedávna paradoxně velkou námořní tradici. V dobách nedávno minulých patřila česká fl otila hned po Švýcarsku a Lucembursku k největším mezi suchozemskými státy. A pak přišel nečekaný zvrat...

 

Začněme od začátku. Na absenci moře si stěžujeme od nepaměti, byť za Přemysla Otakara II. na Istrii a pak počátkem 14. století v Polsku jsme ho epizodně i měli. Přesto má námořní doprava spojená s českými zeměmi dlouhé dějiny. První zmínky o našich lodích pocházejí už ze středověku. Za Rakouska-Uherska čítaly řady Čechů a Slováků na válečných lodích Jeho Veličenstva císaře šest tisíc mužů. Spolu s nově nabytou samostatností v roce 1921 získáváme na základě versailleské smlouvy přístup k moři a možnost provozovat námořní plavbu. Historicky první námořní lodí nesoucí československou vlajku se stala Legie, kterou provozovala Legiobanka a která měla za úkol odvá- žet naše legionáře z Vladivostoku. Postupně českou vlajku vyvěsily i další lodě, které patřily různým podnikatelům, třeba Baťa měl hned dvě. Celkem jich bylo dvanáct. Československé námořníky tenkrát vychovávali na akademii v jugoslávské Pule, v polském Štětíně získalo Československo přístaviště k užívání a domovským přístavem naší námořní plavby se stala Praha. Rozkvět mohl začít.

BONY A VZRŮŠO?

Po druhé světové válce a komunistickém převratu na této tradici v roce 1959 vznikla Československá námořní plavba, kterou založilo Ministerstvo zahraničního obchodu, aby provozováním námořních lodí jednak vydělávalo valuty, jednak posílilo obchodní spojení se vzdálenými bratry. Hodně se to dařilo s Čínou. „Čína tenkrát hledala možnosti, jak plout pod cizí vlajkou. Takže Československá námořní plavba byla v uvozovkách čínsko-československá plavba, protože Čína držela 49 procent akcií a my zbytek. Tehdy jezdily české posádky, čínské posádky nebo posádky smíšené, na našich lodích se plavili i Řekové, Poláci a Rusové, takže to bylo velmi internacionální,“ vzpomíná tehdejší kapitán Václav Boura v dokumentu ČT. A tady začínají dějiny jedné z nejpozoruhodnějších fi rem v bývalém Československu. Provoz námořní dopravy přinášel značné zisky a služba na lodi se stala vysněným povoláním s mož- ností vycestovat za železnou oponu a vydělávat v dolarech. Přestože se, jak říká bývalý lodní lékař Igor Piňos, „pracovalo, jako kdyby byl kapitalismus“. Pašování džínů a podobné záležitosti byly jen takovým bonbónkem navrch. V roce 1984 mělo Československo na moři čtrnáct lodí.

VIKTOR ČISTIČ

V roce 1990 vlastnila Československá námořní plavba už 18 plavidel (9 linkových lodí a 9 pro přepravu hromadných nákladů). Její tržby se sice po převratu s koncem dopravního monopolu snížily, nicméně na měnící se podmínky se poměrně rychle zvládla adaptovat a do kupónové privatizace vstoupila v roce 1992 jako zdravá fi rma. Bohužel majoritním vlastníkem fi rmy, roku 1994 přejmenované na Českou, se stala v roce 1995 metla porevolučních let jménem Harvardské investiční fondy a Viktor Kožený. Ten všechny lodě převedl na dceřiné společnosti v zahraničí a poté totálně pod cenou rozprodal. Námořníci, kteří to zažili, často vzpomínají na nečekané konce svých zaměstnání, kdy uprostřed plavby cizí posádka nastoupila a převzala jejich loď a oni obdrželi beze slova vysvětlení letenky domů. Komerční námořní plavba pod českou vlajkou zanikla.

NÁMOŘNÍCI BEZ MOŘE I LODÍ

Od šesti tisíců námořníků za Rakouska-Uherska jsme to dotáhli na tři stovky mohykánů bez moře, ale i bez lodí. České námořní plavbě zůstal jen ošklivý domek s rezavou kotvou pod okny. V něm sídlí fi rma COS Crew Management, jež se nebohých Koženého pohrobků, kteří nechtěli své povolání opustit, ujala. Firma nabízí služby námořníků cizím společnostem. A tak se čeští námoř- níci, důstojníci a kapitáni po světových mořích plaví dál, hlavně ve službách italských a německých rejdařů.

CO DÁL, PLAVČÍKU?

Prognózy do budoucna se různí. Jedni tvrdí, že se nad českou námořní dopravou postupně zavře voda a tradice časem zmizí s tím, jak roste konkurence mezi levnějšími námoř- níky z Ukrajiny a Filipín. Ozývají se ale i hlasy, které upozorňují na jaksi opomenuté přednosti lodní dopravy. Srovnávají nás se Švýcarskem, které vodní dopravou zajišťuje 15 procent zahraničního obchodu, i když do jeho námořního přístavu je cesta o 180 kilometrů delší než od nás do našeho přístavu v Hamburku.

zdroj - ČiliChili | 08 | 2012